აზერბაიჯანელი ეკონომისტი ნატიგ ჯაფარლი ინტერვიუში ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის პერსპექტივას ეხება და ამბობს, რომ აზერბაიჯანმა, საქართველომ და თურქეთმა ტვირთების გადაზიდვის ხარჯების შესამცირებლად ტარიფებს უნდა გადახედონ: „ბაქო-თბილისი-ყრაის მაგისტრალის მთავარი მიზანია კონტეინერული გადაზიდვები ჩინეთიდან, პეკინის ყურადღების მიზიდვა კი მხოლოდ დაბალი ტარიფებითა და ადგილზე ტვირთის სწრაფი მიტანით შეიძლება“, - განაცხადა მან „ეხოს“ კორესპონდენტ ელმირა რუსტამოვასთან საუბარში.

საინფორმაციო სააგენტო „ნიუსპრესი“ გთავაზობთ მასალის ქართულენოვან რეზიუმეს:

ეკონომისტის თქმით, რა თქმა უნდა, არ უნდა გვქონდეს იმის იმედი, რომ უახლოეს წლებში ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა რაიმე მნიშვნელოვან მოგებას მოიტანს, მაგრამ ამ სატრანსპორტო მაგისტრალს მომავალში დიდი პერსპექტივა აქვს. „დღეს რკინიგზის მთავარ მიზანს საქონელთბრუნვის გაფართოება და ტვირთების სწრაფი გადაზიდვა წარმოადგენს, რაც უფრო მეტი იქნება ტვირთების მოცულობა, მით უფრო მეტია შემოსავლები. შესაბამისად, ხარჯები რომ ანაზღაურდეს, ამისთვის დროა საჭირო“, - აღნიშნა ნატიგ ჯაფარლიმ.

„აქვე შევნიშნავთ, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის ექსპლოატაციის დაწყების წინ აზერბაიჯანმა, საქართველომ და თურქეთმა სატარიფო პოლიტიკა შეათანხმეს: ერთი ტონა ტვირთის გადატანის ფასი - 37,9 დოლარი, ერთი ვაგონის - 2279 დოლარი, ხოლო ერთი 40-ფუტიანი კონტეინერის - 529 დოლარი“, - წერს „ეხოს“ კორესპონდენტი.

„ჩვენ ისეთი ტარიფები უნდა დავაწესოთ, რომლითაც ჩინეთი დაინტერესდება. რა დასამალია და სწორედ პეკინზეა ბევრად დამოკიდებული რკინიგზის ეკონომიკური მიზანშეწონილება. პერსპექტივაში ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის მეშვეობით ჩინეთი ევროპას უნდა დაუკავშირდეს და მისი ტვირთები ლონდონამდე უნდა იქნეს მიტანილი. ამჟამად ჩინეთის ევროპული ტვირთები ასეული მილიონი ტონით განისაზღვრება. ძალიან ბევრი ქვეყანა ნატრობს ამ ტვირთების გადატანაში მონაწილეობას და შემოსავლების მიღებას, თუ მათ გეოგრაფიული მდებარეობაც ხელს უწყობთ“, - ამბობს აზერბაიჯანელი ეკონომისტი.

„რაც შეეხება გეოგრაფიულ ნიუანსებს, ჩინეთიდან ევროპამდე გზა ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზით ნამდვილად შემოკლდება, რადგან ტვირთების გადატანა შავი ზღვის მარშრუტით საჭირო აღარ იქნება. ყარსიდან ევროპამდე (საბერძნეთ-ბულგარეთის გავლით) რკინიგზა უკვე მუშაობს და ტვირთების გადატანა უკვე ხდება. თუმცა ჩინეთიდან ბაქომდე ტვირთების მოსატანად მაინც ბორანის გამოყენება იქნება აუცილებელი, კასპიის ზღვაზე“, - აცხადებს ნატიგ ჯაფარლი და იქვე ხაზს უსვამს: „ეს, რასაკვირველია, დროის დაკარგვას და დამატებით ხარჯებს გამოიწვევს, ამიტომ ჩვენ ფასების საკითხში მოქნილი პოლიტიკა უნდა გავატაროთ. ამის შესაბამისად, პარტნიორების რაოდენობაც გაიზრდება და საქონელთბრუნვის მოცულობაც. არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ აზერბაიჯანი ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის ერთადერთი სპონსორია, ამიტომაც ჩვენ ყველაზე მეტად გვმართებს მუშაობა „ბარიერების“ აღმოსაფხვრელად“.

„რასაკვირველია, ამ ახალი სარკინიგზო მაგისტრალის გახსნა სამხრეთ კავკასიისთვის გასული 2017 წლის წლის დიდი მნიშვნელობის მქონე მოვლენას წარმოადგენს: როგორც მინიმუმი, სამ მეზობელს შორის ვაჭრობისა და საქონელთბრუნვის მოცულობა გაიზრდება, რაც, თავის მხრივ, დადებით გავლენას მოახდენს პარტნიორი ქვეყნებიდან იმპორტირებული პროდუქციის თვითღირებულების შემცირებაზე. გამორიცხული არაა, რომ დროთა განმავლობაში ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტში მონაწილეობას სხვა მეზობელი ქვეყნებიც მიიღებენ“, - ოპტიმისტურად ამთავრებს ინტერვიუს ნატიგ ჯაფარლი.