2007 წლის 7 თებერვალს შექმნილმა სარკინიგზო დერეფნის პროექტმა, რეალიზების პროცესში, შეიძლება ითქვას, „მრავალი წამება და გაჭირვება გამოიარა“. განსაკუთრებით ეს ითქმის იმ ბარიერ- დაბრკოლებებზე, რომლებსაც მას სომხეთი უქმნიდა: ჯერ იყო და სომხეთმა ერთი ამბავი ატეხა - რა საჭიროა ახალი რკინიგზა, არის გიუმრი-ყარსის მარშრუტი და ის დავტვირთოთო (გასაგებია, რატომ არის დახურული თურქეთ-სომხეთის საზღვარი - სომხების მიერ მთიანი ყარაბაღის ოკუპირების გამო). მერე, რომ არაფერი გაუვიდა, ერევანმა უცხოეთში არსებული სომხური დიასპორა დაიხმარა, რკინიგზის საკითხი აშშ-ის კონგრესშიც კი განიხილეს, რის შემდეგაც ამერიკელი კანონმდებლები რკინიგზის მშენებლობის წინააღმდეგ გამოვიდნენ და განაცხადეს, რომ სომხეთის იზოლირება დაუშვებელიაო.

პრინციპში, აზერბაიჯანს სომხეთის იზოლაციის მიზანი არასოდეს ჰქონია. 1990-იან წლებში, როცა საექსპორტო ნავთობგაზსადენები შენდებოდა, აზერბაიჯანი მზად იყო მილი სომხეთის ტერიტორიის გავლით გაეყვანა, ოღონდაც ერევანს მთიანი ყარაბაღის ოკუპირება შეეწყვიტა და იქიდან თავისი სამხედრო ფორმირებები გაეყვანა. მაგრამ იოლი გამარჯვებით თავბრუდახვეულ სომხეთს იმედი ჰქონდა, რომ ყველაფერს ერთად მიიღებდა და უკან არ იხევდა. საბოლოოდ, სომხეთი მილსადენების პროექტის გარეშე დარჩა: „ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანისა“ და „ბაქო-თბილისი-ერზერუმის“ მილსადენებისაგან დივიდენდებს საქართველო იღებს. რაც შეეხება რკინიგზას, სომხეთი ამ პროექტის რეალიზების საკითხშიც მოტყუვდა: მიუხედავად იმისა, რომ ამერიკელი კონგრესმენებმა მისი საერთაშორისო დაფინანსება დაბლოკეს (სომხეთის ლობირების გამო ევროკავშირმაც უარი განაცხადა), მშენებლობისთვის საჭირო ფული მაინც გამოიძებნა. არ გამართლდა ერევნის იმედები საქართველოს რკინიგზის აფხაზური მონაკვეთის ამუშავების შესახებაც, შედეგები ვერ გამოიღო ვერც საქართველოს სამცხე-ჯავახეთის მხარის სომხური მოსახლეობის პროტესტებმა, რომლებიც ერევნიდან იყო ინიცირებული - თითქოსდა რკინიგზა რეგიონის ეკოლოგიურ სიტუაციას საფრთხე უქმნისო.

დღეს ჯავახეთის სომხურმა თემმა სრულიად დაივიწყა „ეკოლოგიური პრობლემები“ და ახლა მხოლოდ იმაზე ფიქრობს, რამდენად კარგად ისარგებლონ ადგილობრივმა სომეხმა ბიზნესმენებმა ახალი რკინიგზის პერსპექტივით. აქვე ხაზი უნდა გავუსვათ: აზერბაიჯანს არასოდეს არ ჰქონია უარყოფითი აზრი რკინიგზის გამოყენების თაობაზე სამცხე-ჯავახეთის რეგიონის სასარგებლოდ, პირიქით - ბაქო მიიჩნევდა, რომ რკინიგზა საქართველოს ეკონომიკას მნიშვნელოვან წარმატებას მოუტანდა. პროექტის მიზანიც სწორედ ეს იყო, მაგრამ მსგავსი დამოკიდებულება არანაირად არ ვრცელდება სომხეთზე, რომლის ეკონომიკის ხელშეწყობას აზერბაიჯანი არ გეგმავს და არც უვალდებულია.

რკინიგზა გაიხსნა. ეს ნიშნავს, რომ პროექტი შედგა. აზერბაიჯანმა, თურქეთის მონაწილეობით, თავის თავზე აიღო რკინიგზის ძირითადი ნაწილის დაფინანსება და ამოცანა შეასრულა, გარედან დახმარების გარეშე. სომხების პროტესტებმა და ანტიაზერბაიჯანულმა ლობიზმმა პროექტის რეალიზება არა მარტო ჩვენი ეკონომიკური ინტერესების, არამედ პრინციპის საქმედ გადააქცია. ჰოდა, დღეს პრინციპიც და ინტერესებიც დაკმაყოფილებულია. ყველაფრის მიუხედავად.
----------
ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის გახსნის თემა აზერბაიჯანული პრესაში გამოქვეყნებულ სხვა სტატიებშიც არის გაშუქებული, კერძოდ, გაზეთ «Каспiй»-ში გამოქვეყნებულ მასალაში სათაურით „პროცესი დაიწყო: ბაქო-თბილისი-ყარსი ევროპასა და აზიას შეაერთებს“ (ავტორი - ალი საიდოვი). პუბლიკაციაში აღნიშნულია, რომ რკინიგზის საზეიმო გახსნაში ოთხი ქვეყნის - თურქეთის, საქართველოს, აზერბაიჯანისა და ყაზახეთის ხელმძღვანელთა მონაწილეობა სიმბოლურია: ეს სატრანსპორტო მაგისტრალი ჩინეთის სტრატეგიული პროექტის - აბრეშუმის დიდი გზის ერთ-ერთ მნიშვნელოვან შემაკავშირებელ რგოლს შეადგენს“ (წყარო: http://www.kaspiy.az/news.php?id=69967).